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①通过浏览器下载

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②使用自带的软件商店

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中國「電雞」困城 解圍要靠工程法規安装步骤:

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🌰🦘🏂第五步：🦘启动软件：安装完成后，通常会在桌面或开始菜单创建软件快捷方式，点击即可启动使用中國「電雞」困城 解圍要靠工程法規软件。

🎋🏋️🐮第六步：🏈更新和激活（如果需要）： 第一次启动中國「電雞」困城 解圍要靠工程法規软件时，可能需要联网激活或注册。 检查是否有可用的软件更新，以确保使用的是最新版本，这有助于修复已知的错误和提高软件性能。

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意，还指望年年都有五品进来啊，大明境内的五品妖兽恐怕都没那么多。

> 厂商新闻《中國「電雞」困城 解圍要靠工程法規》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-10-27 07:52

• 编辑:CN

作者：王緝憲，大灣區香港中心研究總監，香港大學地理系前系主任。

保有量越来越大的电鸡，事故率和社会问题就越来越多，不准上路是不可能的，必然得千方百计管起来。

在內地，電動單車被稱為「電雞」，據中國自行車協會數據，全國電動自行車社會保有量近年持續上升，已達3.5億輛，超過3.19億輛的汽車社會保有量。多個城市每兩個人就有一輛【表】。

有一位深圳居住的美國人，在Reddit網站上一方面大讚電動單車比傳統摩托車環保和安靜，一方面又抱怨，他夫婦兩人近百次險些被這種電雞撞到。

為什麼深圳會發生這樣的事？為什麼香港沒有這個狀況？

原來，一切始於2004年發布的《中華人民共和國道路交通安全法》，將電動自行車確定為「非機動車」的合法車型。這個規定導致電雞與普通單車擠在非機動車道內，而很多城市非機動車道又與行人步道沒有物理間隔，行人被電雞從後面靜靜地衝上來而嚇到，就不足為奇了。而在香港，電動單車屬於機動車，而且需要靠駕駛執照。沒有人會在機動車道上駕駛上限時速25公里的電動單車。

效率雖高擠佔行人路

電雞不到3000元人民幣一輛，又不需要考牌，騎起來又省力。結果僅僅20年，電雞生產不斷擴大，因其代步需求極大。

那麼，城市電雞成群到底是好是壞？從可持續城市發展的角度，答案需要覆蓋三個方面，即環境友好、經濟效率和社會公平。「電雞」在這三方面都有相對於私家車和公共交通的優勢。

首先，電動單車只有一般燃油或者新能源汽車的能源消耗的十分之一左右，而大多數駕車人士通勤都是一人一車，因此，能耗和路面佔比都更環保。

其次，按照西安交通大學的一個分析，中國大城市通勤的人三分之二的通勤距離在5公里內，最適合騎車而不是駕車，而公共交通又不是門到門，加上要遷就班次時間，所以不如騎車更省時。

最後，事實上，電動單車擁有和使用率最高的恰恰是中低收入階層，對他們而言，出行行為和他們居住的地點等的選擇原則是一致的，即節儉比舒適更重要。

因此，從城市規劃和建設上給予這種交通方式開綠燈，可以看作是對社會公平的一個支持。

不過，從很多城市交通實況看，電雞成群的確帶來了很多問題。

最常見的就是前面提到的，電雞擠佔了行人和普通單車在非機動車道上和路邊的步行空間。例如，在很多商業街或大型商場前方，本沒有設置電動單車的停車位，卻坐滿了電雞；同時，電雞又不能在機動車道騎行，結果就在僅剩的行人通道中穿插。另一個頭痛的是十字路口：一旦紅燈轉綠燈，大量電雞衝出，或直行或轉彎，源源不斷，形成自然的優先路權，機動車完全沒有辦法，導致駕車階層與騎車階層之間的社會矛盾。

上述兩個典型的問題讓人聯繫到上世紀中後期中國作為「自行車王國」的時代和30多年前多個城市「禁摩」的情景。不同的是，今日中國城市的汽車數量驚人，有車階級不僅有車，還有話語權。房產商都知道樓盤必須配更多的車位才可以賣好價錢。一般以為，家家有車後，電動單車摩托車（台灣稱機車）的數量和比重就會下降。結果台灣多個城市告訴我們並非如此。

那麼，如果不像當年「禁摩」那樣處理電雞，解決上述困境的辦法應該只有兩個。

第一個是通過工程手段做到行人、電雞、汽車的物理硬分離。

在一些場景和地點，這並非不可能，但需要政府有財力和對這種交通方式支持的決心，例如在十字路口增加下穿或高架的專用通道。

第二是通過更先進的交通燈設置以及對騎行者的教育和規範，和平過渡到大家相安無事。

我以為，後面這種比前面的硬分離更難，因為至今為止，內地對自行車的規則一直比對機動車的管制寬鬆。比如，在深圳或其他南方城市街頭，隨處可見騎行中的電雞上架着一個一平米見方的遮陽傘，雖然傘邊隨時可能插到人臉，但不見交警對此有任何干預。而2004年國家法規將明明是機動車的電雞歸為「非機動車」本身也說明，立規矩者也有兩難：歸於機動車，就要允許電動單車以較高速騎行，而且與汽車同道的事故風險很高，因此歸於非機動車，而且配以限速。

2024年的道路交通安全法規定電雞在非機動車道上限時速15公里，上海廣州等地嚴格執行該法規，但車輛製造方面，今年9月1日實施的《電動自行車安全技術規範》定上限為25公里，超速自動斷電。從我個人了解，支持提高實際行駛上限到25公里的人不少。不過，如果改變，就像足球賽手拋界外球改用腳踢，整個踢法就不同了。

沒政府法律規範難自律

除了時速上限和與行人爭路，還有一個愈來愈困擾的問題是外賣小哥各種非常規的騎行。

一到午餐時段，穿着黃色制服的外賣小哥努力和行人一起穿梭在行人道和各種可以騎行的路面，這種平台經濟形成的「反向可達性」需求愈大，也愈需要法規和行為規範。而且需要調整的不僅是騎行者的行為，還有配送公司對派送員的要求。而企業和個人在沒有政府的法律規範下，很難自律。

上述工程和法規雙管齊下的治理模式，不僅限於解決電雞圍城。

加拿大律師作家DanWang最近新著Breakneck : China's Quest to Engineer the Future，審視了中國極速發展的宏觀特徵，並將其與美國進行了對比，其核心論點是「美國由律師管理，中國由工程師管理」。中國講求快，所以什麼都先行先試，項目上了馬再解決法律法規問題；美國講究程序正義，把時間花到了在什法規環境下項目才可以上馬。

的確，以前一些城市就是摩托車圍城後想到「禁摩」；前不久，武漢無人駕駛出租車「蘿蔔快跑」跑到堵了路，才回過頭來考慮制定更嚴格的法規，確保自動駕駛上路不出事。法律法規的制定通常都比引進新技術更繁更難，包括全國一哄而起的低空飛行也是如此。

希望看到今後「工程師」和「律師」在中國攜手並進，特別是在一些吃後悔藥會代價高昂的事情上，快穩並重。

（本文仅代表作者个人观点）

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